深圳物流周轉(zhuǎn)箱廠家運(yùn)力短缺、運(yùn)價(jià)高企能維持嗎
深圳物流周轉(zhuǎn)箱廠家運(yùn)力短缺、運(yùn)價(jià)高企還能維持多久成為行業(yè)所有人關(guān)注的焦點(diǎn)。
疫情影響，**經(jīng)濟(jì)貿(mào)易失衡，許多海外訂單回流，出口貿(mào)易量迅速增加，導(dǎo)致出現(xiàn)**出口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口貿(mào)易、集裝箱只出不進(jìn)的尷尬場(chǎng)景。
目前疫情出現(xiàn)變異的情況，往后疫情發(fā)展如何沒(méi)有人能預(yù)判，疫情防控是長(zhǎng)期性的，并不是短短幾個(gè)月*能控制住，給行業(yè)帶來(lái)的影響也將是長(zhǎng)期且持續(xù)的。
對(duì)于海運(yùn)價(jià)格，雖然目前集裝箱價(jià)格趨勢(shì)較為平穩(wěn)，但海運(yùn)運(yùn)費(fèi)高企態(tài)勢(shì)依然會(huì)一直維持。運(yùn)價(jià)想要回歸到之前一條柜子2000左右美金的位置，至少還需要一段時(shí)間，具體情況根據(jù)海外疫情防控情況決定。
若海外疫情能控制得住，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)在短期內(nèi)出現(xiàn)下滑的態(tài)勢(shì)，但要恢復(fù)到原位預(yù)計(jì)需要1-2年以上的時(shí)間。
關(guān)于**海運(yùn)供需失衡，*時(shí)報(bào)的文章則給出了如下觀點(diǎn)：
**認(rèn)為，集裝箱行業(yè)的高景氣與集運(yùn)景氣緊密相關(guān)，集裝箱、船舶行業(yè)的景氣回升與美元周期、航運(yùn)周期、集裝箱更新、船舶周期等因素相關(guān)，此次行業(yè)是2-3年的長(zhǎng)周期復(fù)蘇，并非疫情短期影響。
*建投研報(bào)指出，集運(yùn)**旺季需求**，疫情疊加各類事件影響下，**供應(yīng)鏈紊亂加劇，供需失衡在進(jìn)一步加劇，盡管部分支線運(yùn)力投入到干線運(yùn)輸，但市場(chǎng)整體**運(yùn)力并未出現(xiàn)擴(kuò)容的跡象。
同時(shí)，亞洲地區(qū)疫情反復(fù)，導(dǎo)致的船舶班期混亂，脫班等情況仍在發(fā)酵，起運(yùn)港供應(yīng)鏈連續(xù)性進(jìn)一步受阻，疊加歐美港口作業(yè)效率進(jìn)一步降低等因素，短期內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾仍將進(jìn)一步加劇。
而空運(yùn)價(jià)格取決于市場(chǎng)供需關(guān)系，如果航空運(yùn)力持續(xù)緊張，則高運(yùn)價(jià)將會(huì)繼續(xù)維持。
根據(jù)IATA以及Airbus等機(jī)構(gòu)和企業(yè)的預(yù)測(cè)，即使****疫情在未來(lái)的1-2年內(nèi)得到**的控制，**客運(yùn)航班的復(fù)蘇以及客機(jī)腹艙運(yùn)力的恢復(fù)也需要經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，保守預(yù)計(jì)到2025年前后，航空運(yùn)力才有可能恢復(fù)到疫情前的水平。
也*是說(shuō)，在未來(lái)2-3年，**航空貨運(yùn)依然得依靠全貨機(jī)來(lái)承擔(dān)主力軍，全貨機(jī)市場(chǎng)需求龐大。這里要注意的是，雖然目前**約有上千架貨機(jī)，但至少3/4以上都掌握在DHL、UPS、FedEx等**快遞巨頭手中，**擁有的全貨機(jī)數(shù)量非常少。
如果現(xiàn)在有人想訂購(gòu)新的全貨機(jī)，從下訂單給波音、空客等大型飛機(jī)制造商，再到飛機(jī)交付使用，至少需要2-3年的時(shí)間。因此可以預(yù)見(jiàn)的是，即使當(dāng)下運(yùn)力**緊張，在未來(lái)的2-3年內(nèi)，空運(yùn)市場(chǎng)也不會(huì)增加太多新的運(yùn)力。
深圳物流周轉(zhuǎn)箱廠家據(jù)空客與**宏觀經(jīng)濟(jì)等市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)：今年到明年上半年仍然是逐步恢復(fù)的過(guò)程，預(yù)計(jì)2022年，**航空運(yùn)量會(huì)恢復(fù)到疫情之前的水平。但這些運(yùn)量*終是由全貨機(jī)來(lái)完成，還是由腹艙來(lái)完成，將取決于各個(gè)國(guó)家不同地區(qū)對(duì)于疫情管控的力度及效果。
如果疫情得到及時(shí)的控制，寬體機(jī)特別是跨洲際的寬體機(jī)腹艙能力能夠及時(shí)恢復(fù)，那么**航空貨運(yùn)還會(huì)恢復(fù)到以前的格局：腹艙和全貨機(jī)平分秋色。
但如果**各個(gè)地區(qū)的疫情沒(méi)能得到及時(shí)的控制，或者說(shuō)控制效果不夠理想，跨洲際腹艙能力在短時(shí)間內(nèi)沒(méi)能恢復(fù)到之前的水平，全貨機(jī)的需求以及重要性將得到進(jìn)一步的提升。
2、擁堵壓力下，物流企業(yè)和賣家能做什么？
以往，很多企業(yè)都在忙著開(kāi)發(fā)客戶，運(yùn)力資源獲取不足，導(dǎo)致疫情到來(lái)時(shí)顯得非常被動(dòng)和吃力。
尤其是在今年的情況下，**海運(yùn)運(yùn)力資源緊張，缺柜爆倉(cāng)現(xiàn)象普遍，整個(gè)物流鏈條都被拉長(zhǎng)；海外碼頭勞動(dòng)力不足，有些國(guó)家甚至還在罷工，周轉(zhuǎn)效率過(guò)低加劇了目的國(guó)港口的擁堵，使供給更加吃緊。
運(yùn)費(fèi)暴漲、價(jià)位居高不下，疫情帶來(lái)的**供應(yīng)鏈擁堵，對(duì)物流行業(yè)造成了巨大影響，很多賣家和物流企業(yè)都充滿了壓力。
對(duì)于物流企業(yè)而言，可以從以下幾個(gè)方面去應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈擁堵帶來(lái)的壓力：
**，缺柜問(wèn)題。物流企業(yè)需要與各個(gè)船公司保持良好的合作互動(dòng)，不能過(guò)度依賴于某一家。例如，成立專門的貨代公司，并與船東建立長(zhǎng)期合約，在艙位很緊張的情況下，也可獲取一些艙位，**部分的柜子需求。
**，碼頭擁堵問(wèn)題。**，雞蛋不要都放在一個(gè)籃子里，物流企業(yè)應(yīng)該盡量多找?guī)准掖瑬|，從而分散目的港的貨物處理壓力，避免產(chǎn)生大量積壓的情況。其次，與多家拖車供應(yīng)商合作，**部分車架的壓力。企業(yè)可以設(shè)立專門的渠道部，優(yōu)化后端的拖車供應(yīng)商。
*后，在后端，如果在裝柜或者國(guó)內(nèi)開(kāi)船的時(shí)候產(chǎn)生延誤，*有可能導(dǎo)致貨物積壓，從而出現(xiàn)倉(cāng)庫(kù)開(kāi)柜慢、柜子處理不及時(shí)等問(wèn)題，因此，企業(yè)除了要建設(shè)自己的倉(cāng)庫(kù)，也要找合作的倉(cāng)庫(kù)，以便在自己倉(cāng)庫(kù)貨柜量爆滿的情況下，通過(guò)第三方倉(cāng)庫(kù)來(lái)分流。
第三，在物流運(yùn)力短缺的情況下，各企業(yè)勢(shì)必需要出臺(tái)相關(guān)策略，以應(yīng)對(duì)快速增加的包裹數(shù)量。在疫情期間許多公司的配送模式都具有**的參考價(jià)值。
例如，*為了減輕支線干線的運(yùn)輸壓力，把貨物搬到零售網(wǎng)絡(luò)的末端，在**建立了1000-1500個(gè)社區(qū)型的小型配送中心。
而且在疫情期間，*還邀請(qǐng)他們的員工擔(dān)任快遞員，在自己家附近的客戶進(jìn)行貨物配送，**程度上**配送網(wǎng)絡(luò)癱瘓的影響。
面對(duì)疫情反彈的局面，建議企業(yè)要把貨配送到靠近客戶的地方，如果不能靠近，也要做到分散，避免因集中而出現(xiàn)擁堵。
在海外倉(cāng)方面，擴(kuò)大倉(cāng)庫(kù)面積是**物流運(yùn)力短缺***的做法。同時(shí)，為了**物流運(yùn)輸?shù)膲毫?，選擇恰當(dāng)?shù)臉屑~也至關(guān)重要。
此外，物流企業(yè)作為資源的整合者，還要注重內(nèi)功的修煉。例如在海外清關(guān)行、拖車行、海外倉(cāng)、卡車行等核心資源層面做好布局；在國(guó)內(nèi)擴(kuò)展攬貨網(wǎng)絡(luò)，在自有技術(shù)等核心層面不斷優(yōu)化，提升效率和體驗(yàn)。圍繞物流服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)，不斷完善企業(yè)生態(tài)鏈，盡量做到可控、穩(wěn)定。
對(duì)于賣家而言，海運(yùn)對(duì)應(yīng)的主要是備貨需求，如果能夠在備貨周期的穩(wěn)定性上做好優(yōu)化，也可在**程度上避免海運(yùn)帶來(lái)的周轉(zhuǎn)不暢等風(fēng)險(xiǎn)。
之前備貨大家都比較佛系，時(shí)效30天、35天甚至40天都可以，大不了多備點(diǎn)庫(kù)存。但是目前行業(yè)大環(huán)境充滿了不確定性，差異化備貨顯得很有**。只要時(shí)效預(yù)期穩(wěn)定，*有優(yōu)化空間。
企業(yè)可從3個(gè)周期來(lái)考慮，10天以內(nèi)的用空運(yùn)或者快遞，20天左右的用快船，40天到50天的用普船。根據(jù)這3個(gè)備貨周期，針對(duì)不同產(chǎn)品SKU做一些綜合性考量，對(duì)應(yīng)選擇更穩(wěn)定的供應(yīng)商，使頭程備貨更加精細(xì)化。
深圳物流周轉(zhuǎn)箱廠家行業(yè)一片繁榮的背后，危機(jī)和風(fēng)險(xiǎn)并存，繁榮有時(shí)，衰退有時(shí)，疫情期間錦上添花的景象并不能當(dāng)成是行業(yè)的新常態(tài)。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，任何做長(zhǎng)期主義、能夠穿越行業(yè)周期的企業(yè)，在未來(lái)**能夠獲得不錯(cuò)的發(fā)展。企業(yè)只有本著敬畏之心，用長(zhǎng)期主義在行業(yè)深耕，未來(lái)終會(huì)獲得屬于自己的機(jī)會(huì)。
為**中蒙邊境貨運(yùn)周轉(zhuǎn)情況，*和**方面加強(qiáng)合作，增加了鐵路貨運(yùn)量。
在這項(xiàng)工作框架內(nèi)，今年7月1日至25日期間，通過(guò)寬軌向**方面運(yùn)送16993節(jié)車皮或967147噸貨物。
通過(guò)窄軌從**接收8442節(jié)車皮或140745噸貨物，通過(guò)寬軌接收213節(jié)車皮或7586噸貨物。
在上述期間內(nèi)，在*鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)隊(duì)共轉(zhuǎn)運(yùn)6157節(jié)車皮或156584噸貨物，其中火車到火車轉(zhuǎn)載5556節(jié)車皮或128175噸貨物，從汽車到火車轉(zhuǎn)載836節(jié)車皮或35318噸貨物。
*國(guó)鐵路*岸站是*國(guó)對(duì)**的**大陸路口岸。
*岸站作為重要的口岸節(jié)點(diǎn)，對(duì)該跨境運(yùn)輸通道的發(fā)展承擔(dān)著重要的作用。
隨著"一帶一路"建設(shè)的不斷推進(jìn)，**與*國(guó)，*和歐洲的沿線國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)發(fā)展迅速，物流需求旺盛對(duì)*岸站的建設(shè)，技術(shù)能力，作業(yè)流程，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)提出了更新更高的要求。
鐵路運(yùn)輸是一種***的已知陸上交通方式?？梢员嚷访孢\(yùn)輸運(yùn)載同一重量客貨物時(shí)節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車的重量，令火車的載重力大大提高。
鐵路運(yùn)輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運(yùn)輸能力及單車裝載量大大，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。
再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。
*是**北方主要鄰國(guó)之一，礦產(chǎn)資源豐富，潛力較大。其中，*具資源開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)景的礦產(chǎn)是銅，金，銀，鈾和螢石，鹽，**堿，磷塊巖也具有較大優(yōu)勢(shì)，在能源礦產(chǎn)中，其煤炭資源比較豐富。
*政局比較穩(wěn)定，特別是近年來(lái)礦業(yè)投資環(huán)境得到了較大**，又是我國(guó)的近鄰，在民族和文化上共性較多，且兩國(guó)關(guān)系較好，**礦企進(jìn)入*進(jìn)行礦產(chǎn)資源勘查開(kāi)發(fā)活動(dòng)有較大優(yōu)勢(shì)。
*國(guó)自身物流系統(tǒng)受限于其陳舊公路網(wǎng)絡(luò)與稀缺鐵路線路，與中俄邊境連接上雖通卻不暢；*國(guó)礦產(chǎn)和農(nóng)牧資源出口受到交通、物流和貿(mào)易基礎(chǔ)設(shè)施的限制。
通過(guò)發(fā)展跨*國(guó)境內(nèi)的中蒙俄跨境物流系統(tǒng),能夠提升*國(guó)貿(mào)易，并推動(dòng)*國(guó)形成**物流與金融中心，融入?yún)^(qū)域性和**供應(yīng)鏈。
采礦業(yè)是*國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，占*國(guó)出口額的89%，占*國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的20%以上。
為了利用運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和鐵路的跨境運(yùn)輸工程，以*國(guó)礦業(yè)出口為例，建立軸輻式網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)規(guī)模模型，研究出口導(dǎo)向的內(nèi)陸型國(guó)家運(yùn)輸樞紐優(yōu)化。
實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，通過(guò)優(yōu)化*國(guó)礦產(chǎn)出口物流軸輻式網(wǎng)絡(luò)，可以顯著降低物流成本，提高資源的利用率。
緊張的運(yùn)力和高昂的運(yùn)價(jià)不僅擠壓了上下游企業(yè)的利潤(rùn)，讓企業(yè)舉步維艱，而且造成了**供應(yīng)鏈的擁堵，拖慢了**產(chǎn)業(yè)鏈的效率，給**貿(mào)易、**物流帶來(lái)巨大壓力。
行業(yè)一片繁榮的背后，危機(jī)和風(fēng)險(xiǎn)并存，企業(yè)需要做好“**戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。
